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Tracker 1.0 vem para acelerar as vendas

Por Hairton Ponciano/ Especial

20 de agosto de 2020

Versão 1.0 do Chevrolet Tracker já é a motorização mais vendida do SUV. / Foto: Divulgação

Assim que me entregou a chave do Tracker LT 1.0, o motorista Marcelo Araújo teceu um comentário despretensioso: “Não sei, achei que ele é um pouco fraco nas saídas de lombada, sabe?”. A opinião do profissional foi tão espontânea quanto precisa. Ao ser informado que a razão da lentidão estava no motor 1.0 sob o capô (embora turbo), Araújo sacramentou: “Então é isso”. E é mesmo.

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O Tracker 1.0 turbo não decepciona, mas também não chega a empolgar. O motor de três cilindros responde muito bem a partir das 2.500 rpm, mas abaixo disso deixa transparecer sua anemia. Se o motorista reduzir a velocidade para transpor um obstáculo (lombada ou valeta, por exemplo) e sair acelerando bem de leve, vai sentir que falta um sopro de vitalidade ao SUV. É o velho conhecido turbo lag, aquela falta de força em baixas rotações dos motores turbinados mais antigos. Na versão LT, o Chevrolet tem tabela a partir de R$ 95.890 e câmbio automático de seis velocidades.

Quem se dispuser a desembolsar R$ 500 a mais, já pode levar para casa a opção 1.2 Turbo Automática de entrada, que parte de R$ 96 390 e, como o nome deixa claro, traz o três-cilindros com turbo de 133 cv de potência. É para pensar. A LT 1.0 é o segundo degrau na linha Tracker. Na opção básica, Turbo Manual, o câmbio também tem seis marchas e a tabela parte de R$ 87.490.

O 1.0 tem 116 cv e, segundo dados da GM, o torque máximo (16,8 mkgf) já está disponível a 2 mil rpm. Na prática, é preciso elevar um pouco mais o giro para o SUV de 1.228 kg acordar. A favor do Tracker 1.0 está o fato de que sua missão não é acelerar nas vias, mas em vendas. No lançamento, o SUV tinha apenas motor 1.2. Mas, assim que a fábrica elevou a oferta da opção 1.0, as vendas do Tracker deram um salto. Das 6.070 unidades emplacadas em julho (o que fez dele o quinto veículo mais vendido do País), cerca de 60% tinham motor 1.0.

O “mil” do Tracker não é antigo, muito pelo contrário, mas reage como se fosse. Com o 1.2 turbo (a opção mais vigorosa da linha), o modelo responde bem quando é solicitado e não sinaliza momentos de fraqueza. A única manifestação negativa foi sonora. Conforme relatamos na avaliação do SUV, em março, e no comparativo com o Caoa Chery Tiggo 5X, em julho, o 1.2 fazia muito barulho. Havia uma batida metálica semelhante à de motores a diesel. Parece que não se trata de caso isolado, porque o 1.0 também estava um pouco barulhento.

Vencida a letargia inicial, já nas médias rotações, o carro deslancha. E só a partir daí a gente fica com a impressão de que não está em um modelo com motor 1.0. O câmbio faz trocas suaves e é bem escalonado. Mas não há borboletas no volante para trocas manuais de marcha – inclusive nas versões de topo. É preciso utilizar o nada prático botão localizado na alavanca no console.

Ruídos

Embora estivesse com pouco mais de 600 km rodados, a unidade avaliada não apresentava ruído apenas no motor. Ao rodar sobre piso irregular, surgiam barulhos vindos dos vidros das janelas (quando parcialmente abertas) e da suspensão. Isso não faz sentido em carro novo nenhum, especialmente em um SUV, que, ao menos em tese, foi criado para andar por bons e maus caminhos. Outro fato desabonador é que o Tracker “não sabe escrever”. Eu explico: quando o carro para em uma rampa, aparece na tela digital do quadro de instrumentos a mensagem “auxiliar de arranque em piso íngrime (sic) ativado”. Em Portugal, a palavra “íngrime” (com dois “is”) designa uma espécie de alho que tem só um dente. No Brasil, é íngreme, mesmo (com “e”). Mas, claro, a culpa é do professor, não do Tracker. E o lado bom é que dá para corrigir. Atenção, Chevrolet!

Itens de série deixam carro equipado

Entre os pontos positivos, o Tracker vem muito bem equipado. No quesito segurança, a versão LT 1.0 traz de série seis air bags, controles de tração, estabilidade e saída em rampa, sistema Isofix de ancoragem de assento infantil e luzes de LEDs de uso diurno. Em relação ao conforto, há central multimídia com tela de 8 polegadas sensível ao toque, câmera atrás, Wi-Fi com conexão para até sete dispositivos, chave presencial, botão de partida, sistema start&stop, sensor de obstáculos na traseira, três portas USB (sendo duas para o banco de trás), controlador e limitador de velocidade, etc.

Os bancos de tecido têm padronagem bonita. A tela destacada no painel é sensível ao toque e de fácil operação. Pena que, após avaliar a versão de topo, Premier, é natural a gente notar o que a LT não tem. Falta, por exemplo, carregamento de celular por indução e revestimento emborrachado na base de apoio do aparelho no console – a superfície é de plástico duro. Também não há sensor de ponto cego, alerta de risco de colisão frontal com frenagem automática, ativação automática dos limpadores de para-brisa e faróis e auxílio de estacionamento. Além disso, o ar-condicionado não é automático. A Premier 1.2 traz tudo isso, mas custa R$ 119.490. Ou seja: praticamente R$ 25 mil a mais.